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创建第二设计室自行设计喷气发动机
□吴大观
中华人民共和国成立以后，我国航空工业在非常薄弱的基础上，从小到大，迅速成长壮大。1956年6月，我
国第一台涡喷发动机涡喷5在沈阳航空发动机厂仿制成功；同年7月，安装该发动机的第一架喷气战斗机歼5也在
沈阳飞机厂仿制成功，飞上蓝天。下一个新使命，就是如何向自行设计过渡。这也是我从国外回来参加革命的夙
愿。
1956年10月，组织上把我从航空工业局调到沈阳航空发动机厂筹建第二设计室（发动机设计室），准备自行
设计发动机。对这一光荣任务，我心中既高兴又担心。在当时的条件下，年轻的航空工业每向前走一步，都要付
出很大的代价，要走自行设计喷气发动机的路子是十分困难的。1956年，党中央、毛主席发出“向科学进军”的
伟大号召，国家制定了12年科学技术发展远景规划，对创建航空科研机构起了巨大的推动作用。当时，航空工业
局王西萍局长，段子俊、油江、徐昌裕副局长，对成立研究设计机构的决心很大。参加航空工业工作的技术人员
都有新中国主人翁的自豪感和高昂的革命热情，有为我国设计自己的航空发动机的强烈愿望和献身精神。在短短
的3年时间里，我们闯过了一个又一个的难关，第一次自行设计出飞机和喷气发动机，吃了不少的苦头，也尝到
不少的甜头。
如何确定第一台发动机选型方案
“万事开头难”。要开始设计第一台喷气发动机，该怎样起步？我多次与第一设计室（飞机设计室）主任徐
舜寿同志商量。他和我一同从航空工业局调来沈阳，是一位作风严谨、扎实、细致、敢于创新、才华出众的飞机
设计师。我们反复分析当时的国内经济、工业基础和技术水平，决定只能是“先易后难，由小到大，先从教练机
开始”。最后选定设计喷气教练机，定名歼教1。发动机定名喷发1，推力为1200公斤。由于这是首次设计喷气发
动机，既缺乏实践经验和技术储备，又没有现成的试验设备，一切都得重新设计，技术风险确实很大。我与当时
设计室副主任虞光裕同志研究决定，要寻找既有创新又符合我国国情、力所能及的方案。结果选定工厂刚仿制成
功的涡喷5（苏联ВК-1）和苏联РД-45发动机为原准机，采用相似定律进行缩型设计。这是一条风险小、把握
大的捷径。1957年3月，设计工作全面铺开。现在看来，发动机型号方案的选择，走什么途径，风险大小，是设
计新发动机能否成功的首要环节。
设计人员从何处来，素质怎样提高？
设计发动机要有设计人员，从哪里来？首先从沈阳航空发动机厂设计科和航空工业局选调了一些技术人员，
但是还不够。后来又从哈尔滨航空发动机厂调来一些。国家还分配了一批新毕业生，他们多数来自南京航空工业
专科学校，因为发展航空工业就提前毕业，只学了两年半的课程。到1957年上半年，总共调来设计人员100名左
右。
在这些设计人员中，有一半以上是学活塞式发动机、发动机制造和装配修理专业的，对喷气发动机设计理论
和设计方法都很生疏。我们于1956年10月向北京航空学院求援，请该院四系开设航空发动机设计速成班，主要学
习喷气发动机原理和叶片机原理两门主要课程。我们送去的20多人，于1957年4月回到沈阳参加喷发1发动机设
计，从而解决了燃眉之急。现在，他们多数已成为发动机研制工作的主要领导和技术骨干。
新机试制力量在哪里
航空工业局筹建飞机和发动机设计室是1956年在北京进行的，但北京没有相应的工厂，唯有依靠刚试制成功
歼5飞机和涡喷5发动机的沈阳飞机厂和航空发动机厂。这样，喷发1发动机研制可以充分利用涡喷5发动机的生产
技术以及部分锻铸件毛料和工艺装备，以缩短研制周期。更重要的是，这里有一支生产工人队伍，是试制新机的
雄厚基础。
试制并不是一帆风顺的。1958年3月空军审查歼教1木质样机时，认为发动机的推力不够，要求由1200公斤增
加到1600公斤，因而发动机的直径必须相应增大。由于当时机匣、离心压气机、燃烧室、涡轮转子等部件已在加
工，有几个车间的情绪产生了一些波动。莫文祥厂长亲自深入车间进行劝员，使试制工作得以继续进行。在全厂
职工的共同努力下，克服了重重困难，经过210天的奋战，终于在1958年6月把4台新发动机试制出来，通过了20
小时的长期试车后，便送沈阳飞机厂装机。
新发动机的部件试验怎样过关
在喷发1发动机研制中，最伤脑筋的问题是没有试验设备。喷发1发动机虽然是以涡喷5为原准机来缩型，可
以省去一些部件试验，但有些重要部件仍需经过试验才能进行研制，否则设计成功的可能性就不大。譬如，单管
式燃烧室9个火焰筒，经过按相似定律缩小后，仍沿用原型机上的喷嘴，在缩型后的火焰筒内能否点着火和正常
工作，这是燃烧室设计成功的要害问题。此外涡轮叶片缩型后，能否达到涡轮设计的功率，这也是一个要害问
题。当时我们还想做离心压气机的试验和涡轮模型试验，但是得不到相应的试验设备。即使是必不可少的火焰筒
单管试验器和叶栅吹风试验器也无处可寻。这些试验设备只有靠自己设计制造，没有其他路可走。
在喷发1设计工作开始的同时，测试传感器的研制、试验设备的设计和制造也紧张地展开了。我们得到航空工
业局油江副局长的批准和沈阳航空发动机厂大力支持，在工厂抽调10多台设备、10多名老工人组建了试制车间。
又抽调了几位技术人员成立测试传感器设计小组，负责研制试验用的压力、温度测量传感器和高温热电偶，并进
行电子测量仪器的研究。为了测量部件强度，应变片、水银引电器及滑环引电器等也开始设计、试制。为了便于
测试技术人员学习电子学知识，我把自己从美国带回国的6真空管长短波收音机拿出来，供他们装拆练习。我还
拿出从苏联买回来的幻灯机，供他们对“压力排”照相底片进行判读，从而提高压力测量的精度。当时我们只能
在因陋就简、土洋结合的条件下，克服困难，起步做测试工作。在不到1年的时间里，测试小组和试制车间的工
人师傅就试制出了温度传感器和定向定位用多点测压靶子，用于单管燃烧室和叶栅风洞试验，初步解决了喷发
1发动机的火焰筒和涡轮叶栅两项最关键的试验。
这里值得特别提出的是，在喷发1设计图纸发出前几个月，工厂非标准设备的设计人员就设计出了单管燃烧
室试验器和叶栅风洞，并由工厂组织加工力量，抢时间，赶进度，将其制造出来，解决了喷发1发动机研制中的
一大难题。这两台试验设备都靠近工厂空气压缩机站，可以利用工厂生产用气源，节省研制费用和建设气源的时
间。白天试验空气不够用，就改在深夜利用工厂停产的时间来做。这两项试验设备的建设经验，后来为很多厂、
所效仿。
各级领导怎样支持这项研制工作
在筹建飞机和发动机设计机构中，航空工业局的领导在调集技术人员、决定飞机和发动机设计方案上做了大
量工作，为首次研制自己的飞机和发动机创造了较好的条件。沈阳航空发动机厂党委和莫文祥厂长，在发动机设
计室成立初期，对设计人员的生活、后勤供应等方面，给予了物质上的支持，使设计人员减少了后顾之忧，一心
扑在工作上。
1958年5月，工厂试制新机正在紧张进行时，航空工业局的王西萍局长亲自到沈阳两厂作动员，使试制工作
再次出现高潮。通过20小时长期试车的新发动机提前于6月底送沈阳飞机厂，装上了歼教1型飞机。7月26日，飞
机在沈阳飞机厂机场首飞成功。叶剑英元帅、空军司令员刘亚楼上将等亲临沈阳出席了庆祝大会。1958年10月，
装备喷发1发动机的两架歼教1飞机，从沈阳飞到北京南苑机场，接受中央领导同志的检阅。首次研制成功的飞机
和发动机得到党中央高度重视，使从事航空科研事业的技术人员、工人和干部受到莫大的鼓舞。 我是在沈阳和
广大工人、设计人员一起度过青春年华的，是在大家的帮助下成长的。我能参加喷发1发动机的研制，对我后来
从事航空发动机的研制工作有着深远的影响。迄今人们对这支发动机设计队伍艰苦奋斗的历史，仍保留着诸多美
好的回忆。
（本文作者系航空航天工业部科学技术委员会常务委员，研究员级高级工程师）
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